Más de la mitad de los cargadores está rechazando los recargos de emergencia por combustible que las navieras han comenzado a aplicar tras el cierre del estrecho de Ormuz, según ha trasladado la asociación Transprime Spanish Shippers’ Council, miembro de European Shippers’ Council. Esta información se basa en una encuesta desarrollada por la consultora británica Drewry, que recientemente participó en un webinar informativo junto a la entidad cargadora.

De acuerdo con Drewry y European Shippers’ Council, esta postura responde, por un lado, a «empresas de gran tamaño y más capacidad de negociación» y, por otro, a compañías que ya disponen de «mecanismos contractuales vinculados al combustible» en su relación con los armadores.

Durante el webinar, la Project Manager de Drewry, Daniela Ghimp, señaló que los cargadores incluidos en este segundo grupo «argumentan que sus acuerdos con las navieras ya absorberán el incremento del precio de combustible en el largo plazo, así que no quieren pagar por dos veces con estos recargos de emergencia». Este escenario pone de manifiesto que «el mercado no está absorbiendo estos ajustes de forma automática» y, al mismo tiempo, evidencia «una creciente tensión en las negociaciones entre cargadores y navieras».

Aumento del bunkering y nuevos recargos aplicados

Entre el último trimestre de 2025 y el segundo de 2026, el coste del bunkering ha registrado un incremento del 31%, según estimaciones de Drewry, situadas en el contexto actual marcado por el estrangulamiento del flujo energético en el golfo Pérsico a través del estrecho de Ormuz.

En paralelo, varias navieras han comenzado a introducir recargos adicionales. MSC ha comunicado la aplicación de uno de 644 dólares por feu en las rutas Asia-EEUU a partir del 1 de mayo. Por su parte, Wan Hai ha establecido recargos de 435 y 702 dólares por feu para envíos con destino a ambas costas de Estados Unidos.

Disrupciones en el Mar Rojo y continuidad parcial de servicios

Un mes después del inicio del conflicto en Irán, el golfo Pérsico continúa prácticamente cerrado al tráfico de contenedores, debido a la decisión generalizada de las navieras de no aceptar cargas directas hacia la zona afectada.

En el caso del Mar Rojo, el impacto presenta mayor ambigüedad. Aunque el retorno masivo de buques al canal de Suez aún no se ha producido, algunas compañías, como CMA CGM, han mantenido los servicios que ya habían reintroducido antes del estallido del conflicto. En este contexto, Drewry advierte que «navieras y transitarias están sacando ventaja de la disrupción y la incertidumbre en el mercado para incrementar sus tarifas en el Mar Rojo», alcanzando precios de hasta 10.000 dólares por feu en rutas entre Asia y Jeddah.

Reconfiguración logística y soluciones multimodales

Ante la necesidad de mantener los flujos hacia la costa Este de la península Arábiga, las rutas multimodales se han convertido en la principal alternativa operativa. En este sentido, Spanish Shippers’ Council señala que «el cierre de Ormuz está obligando a una reconfiguración progresiva de las cadenas logísticas», lo que incluye la implementación de servicios ‘land-bridge’ con tramos terrestres a través de puertos situados fuera de la región afectada.

Esta transformación implica cambios en la organización de los flujos logísticos y en la planificación por parte de los cargadores, en línea con las condiciones actuales del mercado.

Capacidad de absorción y riesgos regionales

En un escenario en el que el cierre del estrecho de Ormuz no se prolongue más de seis meses, Drewry estima que los puertos de Emiratos Árabes Unidos podrían absorber entre el 60% y el 70% de las importaciones destinadas al consumo local de la región.

Simultáneamente, Arabia Saudí redirigirá su carga doméstica hacia puertos situados en la costa Oeste, como Jeddah y King Abdullah. En contraste, países como Qatar, Bahrein, Irak y Kuwait enfrentarían mayores dificultades de suministro, «ya que no tienen opción alternativa adecuada», según la consultora.

Si el conflicto se extiende más allá de ese periodo, Drewry advierte que el impacto implicaría «una adaptación económicamente devastadora», en cuyo caso las alternativas pasarían por el desarrollo de infraestructuras ferroviarias y viarias, así como por la ampliación de capacidades en puertos como Khor Fakkan, ubicado en la salida exterior del estrecho de Ormuz.