La inestabilidad en enclaves críticos como el estrecho de Ormuz y el mar Rojo ha provocado un cambio en la naturaleza del riesgo marítimo, donde la instrumentalización geopolítica ha desplazado a la piratería tradicional como principal amenaza. Esta transición de riesgos, marcada por la implicación directa de actores estatales, ha tensionado el sistema de seguros, disparando los costes logísticos y las primas del transporte, a la vez que ha llevado a las aseguradoras a cancelar coberturas o endurecer condiciones, generando incertidumbre sobre quién asume los daños y hasta qué punto es posible retirarse cuando el riesgo se ha materializado.

La implicación estatal como factor de ruptura

Para el director jurídico de Tiba (Grupo Romeu), José Zaragosí, el factor diferenciador en los ataques actuales no es la criminalidad, sino la intervención de actores estatales. Durante una jornada de geopolítica y transporte marítimo organizada por la Universidad Europea de Valencia, Zaragosí expuso que «en el estrecho de Ormuz, la diferencia es que hay un actor estatal implicado». Esta distinción invalida las categorías tradicionales de piratería o terrorismo. «Lo que está ocurriendo en Ormuz no es ni piratería ni terrorismo por lo que los seguros son diferentes y eso afecta también a los pagos, coberturas y pólizas», aclaró.

Esta visión es compartida por Jesús de Salvador y Cerdán, interventor militar y doctor en investigación y desarrollo, quien destaca que el conflicto afecta directamente a una de las principales rutas energéticas mundiales sin alternativas logísticas reales. «Hoy en día afecta más la geopolítica que la piratería», sentenció, advirtiendo sobre la instrumentalización geopolítica de las rutas y los mecanismos que sostienen el comercio internacional. Como conclusión, afirmó: «Sin orden, no hay seguridad y sin seguridad, no hay comercio».

La brecha entre el riesgo asegurable y el riesgo asegurado

La aplicación de las pólizas ante esta nueva realidad enfrenta obstáculos legales. Albano Gilabert, doctor en Derecho y profesor ayudante doctor de Derecho Mercantil en la Universitat Jaume I, subraya la distinción entre un riesgo que puede asegurarse y la cobertura efectiva bajo contrato. La legislación española, a través de la Ley de Navegación Marítima, excluye explícitamente escenarios bélicos como «la guerra, el bloqueo, el apresamiento o las explosiones».

Aunque el mercado utiliza las Institute War and Strikes Clauses para estas situaciones extraordinarias, estas pólizas también presentan vacíos, excluyendo daños derivados de armas nucleares o conflictos entre grandes potencias como China y Estados Unidos.

Disputas de causalidad y la protección del asegurado

En la práctica, la determinación de qué póliza asume el siniestro —si la ordinaria o la de guerra— genera una alta litigiosidad. Gilabert explica que las aseguradoras discrepan sobre cuál ha sido la causa determinante del daño:

• Ataque bélico: Si un buque es alcanzado por una bomba y se destruye tras un incendio, la causa determinante es el ataque, entrando en juego la póliza de guerra.
• Causa ordinaria: Si varios buques colisionan en Ormuz debido al caos generado por el conflicto, pero sin un ataque directo, la causa sería ordinaria y corresponde al seguro convencional.

«El problema es que la teoría es sencilla, pero la práctica mucho más compleja», advierte el profesor, especialmente cuando confluyen múltiples causas. En situaciones de ambigüedad, si una póliza excluye un riesgo y la otra no lo menciona ni para incluirlo ni para excluirlo, la responsabilidad recae en la que guarda silencio. Dado que las pólizas de guerra no suelen excluir riesgos ordinarios de navegación, la responsabilidad puede terminar recayendo en ellas, lo que ha derivado en cancelaciones masivas de seguros de guerra.

Ante esta situación, ha cobrado relevancia la doctrina de las «garras del peligro». Muchas pólizas permiten la cancelación con apenas 48 horas de preaviso para mercancías, una medida que, según Gilabert, responde a la necesidad de «restablecer el equilibrio contractual cuando el riesgo cambia drásticamente». Sin embargo, tras el conflicto entre Rusia y Ucrania, la justicia británica rechazó que la cancelación afectara a riesgos a los que el bien ya estaba expuesto. «Si las mercancías o el buque ya estaban bajo las garras del peligro, la cobertura seguía vigente, aunque la aseguradora cancele», explica Gilabert. Zaragosí añade que «los tribunales protegen a los asegurados con posterioridad», manteniendo abierta la discusión sobre los límites de la cancelación.

La respuesta estatal frente a la incertidumbre

Ante la amenaza de colapso en el tráfico marítimo del golfo Pérsico, Estados Unidos intervino directamente. En marzo, Donald Trump anunció un programa de respaldo estatal a través de la U.S. International Development Finance Corporation (DFC), que se concretó en un fondo de reaseguro de hasta 20.000 millones de dólares para cubrir riesgos de guerra.

Sin embargo, este proyecto sigue rodeado de incertidumbre. Según el Financial Times, dos meses después de su anuncio, el programa estadounidense todavía no había emitido coberturas relevantes ni generado actividad significativa, manteniendo dudas sobre los criterios de elegibilidad, las exclusiones concretas y el alcance real de la cobertura.