Con la adquisición del 50% de la surcoreana Sinokor, el armador ítalo-suizo MSC ha entrado en el negocio del transporte de crudo. Esta naviera figura actualmente entre las principales flotas mundiales de buques VLCC (very large crude carriers). La operación ha sido revelada por las comisiones de la Competencia de Grecia y Chipre, que se encuentran en fase de análisis del acuerdo.

Tras meses de especulación sobre una posible colaboración para la compra masiva de VLCC, se confirma la operación. Según varios medios internacionales y brokers como BRS, Sinokor habría adquirido y encargado hasta 40 petroleros de gran tamaño, con tonelajes superiores a 200.000. De este modo, MSC pasaría a ejercer control conjunto sobre una flota que supera el centenar de estos buques. Por el momento, no se ha hecho público el importe de la transacción, que continúa pendiente de aprobación regulatoria.

Detalles del acuerdo y posición de ambas navieras

El pasado 2 de febrero quedó formalizado el acuerdo, según los organismos de competencia. En él participan Shipping Agencies Services (SAS), filial luxemburguesa de MSC, y Ga-Hyun Chung, único propietario de Sinokor en Corea del Sur. “SAS adquirirá el 50% del capital social de Sinokor y el control conjunto de la misma, junto con su actual accionista único, el cual conservará el 50% restante de las acciones”, recoge la Comisión de Competencia de Grecia.

En cuanto a posicionamiento, MSC lidera el mercado global del contenedor por capacidad, con 7,2 millones de teus y una cuota del 21,5%, según Alphaliner. Mientras tanto, Sinokor mantiene actividad en granel seco y graneles líquidos, además del segmento de contenedor. En este último, ocupa la decimonovena posición mundial con 125.109 teus, equivalentes al 0,4% de la cuota global.

Crecimiento de Sinokor y nuevas incorporaciones

A finales de 2025, Sinokor inició una intensa estrategia de adquisiciones en el mercado VLCC. Mediante compras y encargos, la compañía se habría situado entre los tres mayores armadores del segmento a nivel mundial, según brokers internacionales. Su participación en la flota no sancionada podría oscilar entre el 15% y el 20%, o incluso superar ese rango.

A mediados de febrero, el broker noruego Fearnleys estimaba que uno de cada cuatro buques VLCC en el mundo pertenecía a la naviera surcoreana. De forma paralela, MSC habría encargado cerca de una decena de estas unidades a astilleros chinos a finales de enero, según Tradewinds y Lloyd’s List, citando “múltiples fuentes de la industria”. Estas embarcaciones se incorporarían a la cartera conjunta derivada del acuerdo entre ambas compañías.

Entorno de mercado y dinámica de fletes

La operación se enmarca en un contexto favorable tanto a nivel sistémico como coyuntural. La evolución reciente del mercado ha impulsado al alza los fletes de VLCC. En el corto plazo, la situación en Oriente Medio, marcada por la guerra en Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz, incide directamente en la operativa global de tanqueros.

“Venimos de un escenario reciente en el que los fletes de este tipo de barcos han estado en máximos históricos debido al conflicto, entre otras causas”, señala el ‘freight trader’ y exdirectivo de JP Morgan y Clarksons Joel Grau. Datos de Lloyd’s Register indican que las tarifas alcanzaron los 400.000 dólares por flete, llegando incluso a 700.000 en rutas del Golfo Pérsico durante marzo. “La situación impulsa la operación en el sentido de que leyeron muy bien el ciclo, ya que llevan meses adquiriendo tonelaje”, añade Grau.

A corto plazo, la volatilidad de los fletes podría mantenerse. Entre los factores destacan la retención de aproximadamente el 6% de la flota en el Golfo, las restricciones de acceso a la región y la redistribución hacia otras zonas productoras. “Los orígenes alternativos están en el Atlántico, eso supone más duración de los viajes y, por lo tanto, retiras más oferta del mercado, lo que empuja los fletes hacia arriba unido a otros factores”, explica el analista.

Factores estructurales y estrategia de diversificación

El acuerdo fue concebido antes de los bombardeos de EEUU e Israel sobre Irán, por lo que responde a un contexto estructural ya favorable en el segmento VLCC. Según Joel Grau, existe “una cartera de pedidos de astilleros razonable”, lo que evita situaciones de sobrecapacidad como las observadas en el mercado del contenedor.

En este marco, MSC impulsa su diversificación para mitigar el carácter “cíclico” de su negocio principal. “MSC llegaba con beneficios históricos y mucho líquido para comprar”, indica Grau. En los últimos tiempos, los vehículos inversores de la familia Aponte han ampliado su presencia en ámbitos como los remolcadores y la estiba portuaria.

Escala operativa, regulación y costes

La colaboración con Sinokor permite afrontar de forma conjunta los costes asociados a la descarbonización del nuevo tonelaje. “Ahora la escala es más importante que nunca. Si te metes en un segmento, tienes que tener la escala suficiente para distribuir el extracoste de OPEX de compliance y nueva regulación. Tienes que meterte como se han metido ellos”, afirma Joel Grau. “Se habla muchas veces del número de 50 unidades como aquel a partir del cuál una flota en el contexto regulatorio actual tiene interés en este sentido”, añade.

Por otro lado, el aumento de la flota sancionada, vinculado al contexto geopolítico y al papel de Rusia como productor de petróleo, ha reducido la disponibilidad de buques para transporte no sancionado. Este elemento constituye otro factor que impulsa los fletes. Finalmente, Grau subraya que se trata de un acuerdo “entre dos empresas que no cotizan en bolsa lo hace más llevadero desde el punto de vista del regulador”, lo que refuerza el atractivo de la operación para MSC.