Durante décadas, las grandes navieras compitieron por cuota en el transporte marítimo internacional. Hoy, el objetivo es más ambicioso: controlar toda la cadena de suministro.

En un contexto de disrupciones globales, incertidumbre geopolítica y presión sobre los costes, grupos como MSC, Maersk y CMA CGM están extendiendo su presencia a puertos, terminales, remolcadores y operadores logísticos.

España, con enclaves clave como Valencia, Algeciras y Barcelona, se sitúa en el centro de esta transformación. La integración vertical avanza a gran velocidad.

El liderazgo de MSC y su apuesta en España

El caso más destacado es MSC. La naviera italo-suiza, tras romper la alianza 2M con Maersk, ha acelerado su estrategia de integración vertical.

En menos de un año ha reforzado su posición en el puerto de Valencia, ha sellado una alianza con Boluda para liderar el mercado mundial de remolque portuario y ha obtenido una concesión por 50 años para la futura terminal norte, con una inversión superior a los 1.000 millones de euros.

Su filial Terminal Investment Limited (TIL) controla 70 terminales en el mundo. En pocos años, ha pasado de ser el segundo operador global a disputar el liderazgo con PSA y China Cosco Shipping Ports.

Además, MSC mantiene negociaciones para adquirir una participación mayoritaria en Renfe Mercancías, como parte del proceso de apertura de capital anunciado por el Gobierno. Esta operación reforzaría su red ferroviaria en la Península Ibérica a través de Medway, heredera de la empresa portuguesa CP Cargo.

Respuestas de Maersk y CMA CGM

Maersk ha reaccionado con una estrategia centrada en logística integrada. La danesa ha cerrado una alianza con Hapag-Lloyd (Gemini Cooperation) y opera terminales en Barcelona y Algeciras. También ha potenciado sus servicios ferroviarios hacia Madrid, Zaragoza y Valladolid.

CMA CGM, por su parte, combina su participación en Ocean Alliance con una agresiva política de adquisiciones logísticas. En España, ha consolidado su presencia en Gijón y Bilbao, mediante acuerdos operativos con actores locales.

Estas dinámicas reconfiguran el flujo de mercancías entre Asia, Europa y América, afectando directamente a la competitividad entre puertos.

Riesgos y vigilancia regulatoria

El creciente dominio de navieras sobre puertos genera inquietud entre operadores independientes. La integración vertical puede ofrecer eficiencia y economías de escala, pero también plantea riesgos de acceso limitado a infraestructuras críticas.

En el caso de Valencia, se teme que MSC limite la entrada de nuevos operadores. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) vigila estas operaciones, y en el ámbito comunitario, la Comisión Europea eliminó en abril de 2024 la exención antimonopolio para las alianzas navieras (CBER).

Esta decisión obliga a Ocean Alliance y Gemini Cooperation a demostrar que sus prácticas no distorsionan el mercado, especialmente con un MSC independiente que ya controla más del 20 % del mercado global.

Nuevas reglas de competencia logística

La transformación actual ya no depende solo del precio por contenedor o la capacidad de bodega. La fiabilidad, la velocidad y el control operativo son ahora factores clave.

El control del dato, la trazabilidad de la carga y las soluciones door-to-door son los nuevos pilares de la competencia logística.

Reacciones en el ecosistema logístico español

Grupos locales como Boluda y Bergé buscan alianzas para mantener su competitividad. En febrero, Bergé vendió su filial de operaciones logísticas y portuarias a A.P. Moller (Maersk).

Boluda, con fuerte presencia en remolque y terminales, vendió el 49 % de su filial Boluda Towage a MSC, consolidando su posición global.

España, como puerta sur de Europa, juega un papel estratégico. Pero esta posición también implica una necesidad urgente de reforzar la regulación y garantizar el acceso equitativo a las infraestructuras logísticas.