El futuro del ferrocarril de mercancías en España se enfrenta a grandes incertidumbres. Las interrupciones en la Red Ferroviaria de Interés General, motivadas por obras de adecuación en numerosos puntos, agravan la complejidad de trasladar sus ventajas al mercado. Este escenario ha llevado al sector a preguntarse si será necesario repensar el modelo actual.

Durante un encuentro de la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) Multimodal, se analizó la situación de la multimodalidad y el papel del ferrocarril. Allí, Daniel Lebreton, director comercial de VIIA, expuso un ejemplo claro: “En el norte de Europa, si el cargador no utiliza el modo ferroviario, paga una penalización”. A su juicio, España podría verse obligada a adoptar un sistema similar.

El ferrocarril como herramienta de sostenibilidad

Lebreton advirtió que, una vez completadas las conexiones transfronterizas, la carga española con destino al norte de Europa se trasladará en tren por requerimiento del cliente. “La mayor parte de esa carga irá al norte de Europa en tren por petición expresa del cliente porque al cliente ya le están obligando a utilizarlo”, explicó. La sostenibilidad y la descarbonización del transporte se convierten en factores determinantes.

En este punto, Xavier Jaso, responsable de Transporte de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc), recordó que los gravámenes “ya se están implementando”, citando como ejemplo la Ley del Impuesto al Plástico. Para Jaso, la presión por la sostenibilidad terminará extendiéndose al transporte.

Escasez de conductores y autopistas ferroviarias

Además de la descarbonización, la falta de conductores presiona a los cargadores. Según Jaso, las autopistas ferroviarias pueden ser parte de la solución: “La oferta de transporte está muy menguada y hay que buscar soluciones urgentes a un problema que nos afecta de lleno”. Así, la idea de penalizar el no-uso del ferrocarril gana espacio como alternativa viable.

Incentivos y riesgos en el modelo de ayudas

Desde Ewals, el director ejecutivo de la Región Sur, Pedro López Muniesa, coincidió en que muchos cargadores recurren al ferrocarril “no por convicción, sino por obligación”. Considera que los incentivos económicos pueden tener un “efecto perverso” si se retiran una vez alcanzada la masa crítica de una línea. “O que la línea desaparezca porque no es rentable o que el operador nos suba 300 euros el servicio”, advirtió.

Lebreton también subrayó que las subvenciones no deben considerarse la “Piedra Rosetta” del negocio ferroviario. “Después de tantos años esperando a las infraestructuras, ¿ahora vamos a pedir unas subvenciones y sentarnos a esperar a que nos las den, sin hacer nada?”, cuestionó.

Unos ecoincentivos cuestionados

La última convocatoria de ecoincentivos para transporte marítimo de corta distancia ilustra las dificultades. Con una dotación de 20 millones de euros, solo se adjudicaron 1,72 millones (8,62%) a 15 empresas. La Asociación Española de Transporte Marítimo de Corta Distancia calificó el resultado de fracaso y pidió repensar el modelo.

Pedro López (Ewals) y Santiago Colom (Transportes Monfort) coincidieron en que el procedimiento resulta “farragoso” y poco práctico. En Italia, el sistema equivalente, el Mare Bonus, se gestiona con mayor simplicidad.

Mirada al futuro

Antonio Pérez Millán, consejero delegado de Combiberia, alertó de que las ayudas deben repercutir en los cargadores y no solo en los operadores. A su juicio, lo ideal sería un modelo global que garantice claridad y agilidad en la gestión.

Por su parte, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) avala los incentivos y las bonificaciones por cortes de vía, aunque matiza que el ferrocarril no puede depender indefinidamente de subvenciones.

Finalmente, Jaso (Aecoc) subrayó que el ferrocarril debe hacerse atractivo para las empresas con propuestas claras. “El camión ya es nuestro aliado y el ferrocarril tiene que serlo”, concluyó.