La creciente dependencia del comercio internacional respecto a determinados corredores logísticos, rutas marítimas y puntos de estrangulamiento (los conocidos choke points) ha convertido a estas infraestructuras en objetivos vulnerables y altamente sensibles. Ataques a buques mercantes, interrupciones en rutas clave o amenazas sobre pasos estratégicos como el mar Rojo, el estrecho de Ormuz o el canal de Suez evidencian cómo la logística ya no es sólo un soporte económico, sino también un elemento central de la disputa geopolítica.

Este cambio de rol de las infraestructuras de transporte se ha analizado en una jornada de geopolítica y transporte marítimo organizada por la Universidad Europea de Valencia. Durante el encuentro, se ha expuesto que las tensiones geopolíticas y económicas siempre han existido, pero los mecanismos de presión han evolucionado: mientras los Estados recurrían principalmente a sanciones económicas, bloqueos comerciales o medidas financieras para debilitar a sus adversarios, en la actualidad la propia cadena de suministro global se ha consolidado como un instrumento estratégico de presión y poder. En este escenario global marcado por la fragmentación y la competencia entre potencias, dominar los puntos clave de la cadena de suministro supone disponer de una herramienta de influencia económica y política de primer nivel.

«Al mundo lo mueve la economía y en un mundo tan globalizado es evidente que la búsqueda de materias primas y el transporte de mercancías es la base, por lo que es probable que, a partir de ahora cuando haya grandes conflictos o conflictos de mayor magnitud entre países se den en los choke point», ha explicado el coronel delegado de Defensa de la Comunidad Valenciana, Ángel José Adán García. En este mismo contexto, las cadenas de suministro representan simultáneamente una fortaleza y una debilidad: son imprescindibles para sostener el comercio global, pero su elevada concentración y dependencia de ciertos enclaves estratégicos las hace vulnerables a acciones de presión política, militar o económica. Los Estados son conscientes de ello y utilizan cada vez más estas vulnerabilidades como herramienta para reforzar su posición internacional o condicionar a otros actores, tal como ha destacado la investigadora principal de Estados Unidos y relaciones transatlánticas del Real Instituto Elcano, Carlota García Encina, al afirmar que «los choke point son utilizados como herramientas coercitivas».

Tensiones internacionales en el canal de Panamá y el estrecho de Ormuz

La evolución de estos puntos de estrangulamiento de soporte comercial a ejes de disputa geopolítica se observa en casos recientes como el del canal de Panamá, por donde transita cerca del 5% del comercio marítimo mundial y aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores con destino o salida de Estados Unidos, según ha citado el coronel Adán García. La gestión de puertos e infraestructuras vinculadas al canal ha generado tensiones internacionales debido al creciente peso de empresas chinas en la zona.

Ante esta situación, Estados Unidos ha mostrado su preocupación por la influencia de China sobre un enclave considerado estratégico para el comercio y la seguridad internacional. La presión política y diplomática ejercida por Washington ha coincido con cambios en la gestión portuaria de algunos activos vinculados al canal, actualmente operados por compañías europeas como Maersk y MSC. «Este episodio evidencia cómo el control de rutas marítimas, puertos y nodos logísticos ya no responde únicamente a criterios comerciales, sino también estratégicos y geopolíticos», ha añadido el coronel.

Esta misma instrumentalización de las rutas logísticas se repite en otro choke point estratégico: el estrecho de Ormuz, por donde transita cerca del 20% de la energía global entre petróleo y gas natural licuado (GNL), entre otros productos estratégicos. Las amenazas de Irán sobre el tránsito marítimo en Ormuz evidencian uno de los grandes desafíos del nuevo contexto geopolítica, donde el sistema internacional depende de normas comunes que garanticen la libre navegación, pero estas reglas pierden fuerza cuando un actor con capacidad de presión controla un enclave imprescindible para el comercio mundial.

Al respecto, el director jurídico de Tiba, José Zaragosí, ha explicado que el derecho marítimo internacional y la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) reconocen la soberanía de los Estados costeros sobre sus aguas territoriales, pero no amparan el bloqueo o paralización de pasos estratégicos esenciales para el comercio internacional. «Los países tienen soberanía sobre sus aguas territoriales, pero los buques pasan por aguas de dominio internacional y existe el derecho de tránsito, no se puede bloquear una zona estratégica como es Ormuz, eso está recogido en el UNCLOS pero el porblema es que no todos los Estados reconocen esta norma ni la cumplen», ha señalado Zaragosí.

El experto de Tiba también advierte de que propuestas como las restricciones al tránsito o el posible cobro de peajes reflejan cómo determinados Estados utilizan su posición geográfica como herramienta de presión política y económica. De este modo, los choke points representan espacios donde se pone a prueba la capacidad real del derecho internacional para garantizar la estabilidad del comercio global. «El tema de un arancel para atravesar el estrecho se fundamenta como ayuda para reconstruir el país como consecuencia de los ataques de EEUU e Israel. La UNCLOS no lo permite, sólo puedes cobrar si se presta un servicio, aunque Irán lo enmascara diciendo que el servicio es no pasar por las supuestas minas que cubren parte del Estrecho», ha manifestado Zaragosí.

Respuestas estratégicas y la situación de Europa

Esta vulnerabilidad sistémica de la logística global afecta de forma directa al mercado continental. «Otros sistemas políticos, otras potencias, empiezan a revelarse y empezamos a darnos cuenta de que el mercado mundial y, especialmente el europeo, es muy dependiente de países que no son estables y que dominan la producción de una serie de materias. Tenemos un serio problema de vulnerabilidad de rutas marítimas, dependemos del canal de Suez y el Mar Rojo, del canal de Panamá y del estrecho de Ormuz y de Malaca. Estos son los cuatro puntos más débiles del mundo y pueden bloquear el 70% del comercio mundial. Somos vulnerables y débiles», ha subrayado la chatering manager de Erhardt Eco Marítima, Laura Bladialauneta.

En esta misma línea, el interventor militar y doctor en investigación y desarrollo, Jesús de Salvador y Cerdán, ha explicado que «estamos condenados», porque cada país está especializado en algo o tiene las materias primas que el otro necesita, «por lo que dependemos de las rutas globales y estamos atados al comercio internacional, de ahí la importancia de esos choke point y de quién puede presionar con ellos».

Este nuevo paradigma ha pillado a Europa con pocas herramientas, pero China y Estados Unidos ya se estaban preparando para un escenario en el que la logística y la cadena de suministro fueran la clave de la competitividad y la presión. Prueba de ello son las medidas que ha tomado China desde 2013. «China está rodeada de islas que no son sus aliados y China es un país que depende del transporte marítimo, por lo que se ha dedicado a construir bases militares en atolones que están en disputa o cerca de otros países no aliados como Taiwán. En esos atolones, ha construido aeropuertos y lanzaderas de misiles, esto es clave porque es un intento de proteger las líneas de transporte de mercancías marítimas», ha explicado el coronel Ángel José Adán García.

También Estados Unidos ha tomado medidas contemplando la cadena de suministro como parte de su estrategia de seguridad. «La estrategia de Seguridad Nacional de EEUU reconoce que el orden mundial está en competencia y tanto el comercio como el transporte son parte de su seguridad y de la competencia estratégica», ha apuntado Carlota García Encina. A este respecto, ha manifestado que el centro de la estrategia de Washington es que el comercio no es algo neutral: «EEUU sostiene que las cadenas de suministro las pueden usar rivales estratégicos para generar vulnerabilidades, por lo que se insiste en proteger puertos, minerales críticos, rutas marítimas, infraestructuras logísticas y los chekpoints. EEUU antes veía el comercio como un motor de globalización, ahora es parte de la competición geopolítica y es clave para la rivalidad entre potencias».

Como conclusión de este escenario de tensiones, conflictos, presiones y amenazas, Jesús de Salvador y Cerdán puntualiza que el orden anterior se basaba en el derecho internacional y las Naciones Unidas, mientras que «ahora es la paz a través de la fuerza». Ante este entorno, Carlota García Encina ha señalado que «Europa se convierte en un herbívoro en un mundo de carnívoros cuando Europa tiene cartas con las que jugar. Por ejemplo, EEUU no puede proyectar sus fuerzas en Oriente Medio sin Europa», concluyendo que «hay que saber jugar nuestras cartas en este nuevo orden mundial».