Un umbral máximo de 1,19 euros por kilómetro y un ahorro del 15% frente a la carretera marcan las coordenadas económicas con las que el Puerto de Santander urge la puesta en marcha de la autopista ferroviaria hacia el centro peninsular. La infraestructura se perfila como la única vía para descongestionar el recinto portuario, que ha alcanzado una tasa de intermodalidad récord del 15% en España.

La paradoja del crecimiento físico y la expansión interior

La necesidad de trasladar la frontera del puerto tierra adentro responde a una paradoja expuesta por el jefe del Área de Infraestructuras y Dominio Público, Christian Manrique: el recinto es el más grande de los pequeños, no puede crecer físicamente, pero no para de crecer. Tras agotar las mejoras mediante concesiones inmobiliarias y crear la plataforma logística de La Pasiega —con más de dos millones de metros cuadrados, una superficie terminal de 140.343 metros cuadrados y 62 millones de euros de inversión comprometida—, la autoridad portuaria ve en las autopistas ferroviarias una extensión directa de su negocio.

Para desbloquear esta saturación, el director general de la Agencia Logística de la Comunidad de Madrid, Eduardo San Román, adelantó que el próximo mes se firmará un convenio en Madrid con el puerto cántabro con el fin de promover el servicio y dotarlo de impulso político. Por su parte, el presidente del puerto, César Díaz, recordó que la idea inicial buscaba agitar el avispero.

El proyecto cuenta con el respaldo explícito de operadores como Tramesa, Transfesa y LCR Hispánica, además de actores que ya operan en la rada como Ewals Cargo (más de 6.000 UTIs anuales), LKW (4.000 UTIs al año) y ABC Logistics Multimodal (más de 2.000 UTIs anuales). En total, la iniciativa suma un respaldo de mercado superior a 16.000 UTIs anuales y una demanda potencial de 94.340 UTIs.

Especificaciones técnicas y operativas del corredor

Desde el punto de vista técnico y operativo, el corredor conectará el puerto con las terminales de Azuqueca y Marchamalo a lo largo de 656 kilómetros en ancho ibérico, empleando vagones P400 de gálibo y pasando por Palencia, Venta de Baños, Medina del Campo y Ávila. Esta infraestructura permitirá establecer sinergias con el servicio entre Azuqueca y Júndiz. La previsión inicial contempla salidas de lunes a viernes con 12 vagones y 24 semirremolques por tren, aspirando a operar 15 convoyes semanales a medio plazo.

Actualmente, los trenes de contenedores hacia Abroñigal apenas alcanzan cuatro conexiones semanales frente a un potencial de 1.700 UTIs semanales, un hueco exacto que llenaría este servicio, según la autoridad portuaria. Asimismo, se busca mitigar el desequilibrio en los retornos: Santander recepciona el 74% de servicios cargados, pero el 66% de las expediciones retorna en vacío tras haber pagado la capacidad.

Apoyo institucional y transformación de los corredores

En el plano institucional, el proyecto se enmarca en un contexto de impulso generalizado a los corredores ferroviarios. El comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, destacó que múltiples iniciativas en los corredores Atlántico y Mediterráneo entrarán en funcionamiento en 2027 —incluyendo los accesos a Punta Langosteira en A Coruña, la Negrilla en Sevilla, el puerto exterior de Ferrol, Sagunto, el acceso norte de Castellón y la terminal de Marchamalo para Tarragona—, lo que genera un elevado optimismo tras una etapa de ayudas nulas.

En la misma línea, el subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocios de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, recordó que el volumen total entre puertos y el interior peninsular alcanzó los 7,5 millones de TEUs el año pasado, con más de un millón en tráficos de importación y exportación hacia Madrid (300.000 por ferrocarril y 200.000 desde Valencia).

Finalmente, voces del sector como la presidenta del puerto de Valencia, Mar Chao, subrayan la necesidad de generar más autopistas ferroviarias con mayor rapidez como dinamizadores del mercado. En consonancia, el director del puerto de Sevilla, Ángel Pulido, apuntó que el ferrocarril expande el foreland y reduce costes drásticamente: mover carga de Sevilla a Madrid en camión cuesta unos 600 euros, mientras que en tren desciende a 450 euros, advirtiendo que, sin mejoras en capacidad y conexiones, el ferrocarril tendrá que esperar al siglo XXII.