Tras cumplirse el primer mes de obligatoriedad del Documento Electrónico de Control Administrativo (DeCA) en el transporte interior de mercancías por carretera y en las operaciones de cabotaje en España, las organizaciones del sector coinciden en señalar la interoperabilidad entre plataformas y la necesidad de aclarar los procedimientos como cuestiones prioritarias. El cambio del formato en papel al soporte digital se enfrenta a una adaptación desigual entre cargadores y transportistas.

Desde el pasado 5 de octubre, la norma exige que el documento se genere digitalmente e incorpore un código QR vinculado a una dirección web única, permitiendo que el conductor lleve una copia electrónica en un dispositivo móvil o una copia impresa siempre que incluya dicho código QR. Sin embargo, este cambio no ha resuelto las dificultades de coordinación ni las dudas sobre quién debe generar, completar y corregir la información.

Coordinación y choque de responsabilidades entre cargadores y transportistas

Para abordar esta transformación que afecta a toda la cadena de suministro, el secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council (SSC), Jordi Espín, sitúa el problema más allá de los primeros errores técnicos y plantea cómo se puede exigir una cadena de transporte digitalizada si no se ha establecido de forma suficientemente clara quién hace qué, cuándo y con qué información. Defiende que la digitalización exige delimitar las tareas de cada actor, ya que en un entorno donde los sistemas y procedimientos deben estar conectados no siempre es posible que un interviniente sustituya a otro.

Espín advierte que la falta de claridad sobre quién genera, completa y corrige el documento puede convertirse en una carga adicional para el conductor, cuestionando si se está aprovechando la implantación para mejorar la coordinación o si se está dejando que cada empresa resuelva individualmente una transformación general.

El diagnóstico del sector: adaptación desigual y cesión de tareas

La consulta realizada por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) a varias empresas asociadas refleja las dificultades de adaptación de parte de los cargadores:

• Disponibilidad tecnológica: Alrededor del 64% de las compañías consultadas ya dispone de sistemas propios para generar los códigos QR requeridos.
• Preparación de los clientes: Cerca del 70% señala que menos de la mitad de sus clientes, o prácticamente ninguno, está preparado para generar el documento electrónico.
• Operativa en ruta: Alrededor del 42% afirma que no ha encontrado dificultades para utilizar documentos electrónicos en sus trayectos españoles, mientras que casi el 24% indica que no ha podido utilizar el DeCA en más de la mitad de sus recorridos.

Al respecto, el vicepresidente ejecutivo de Astic, Ramón Valdivia, apunta que «las empresas de transporte no pueden afrontar por sí solas toda la transición. Sus clientes también deben estar preparados», explicando que una de las incidencias más recibidas está relacionada con grandes cargadores internacionales que operan en España y trasladan íntegramente la responsabilidad del DeCA a las empresas transportistas contratadas.

Por su parte, la falta de claridad sobre las obligaciones de cada interviniente también centra las críticas de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). Su secretario general, Juan José Gil, denuncia que algunas grandes empresas cargadoras «imponen unilateralmente sus propias plataformas y trasladan al conductor tareas de verificación, modificación y validación de los datos durante el trayecto», considerando que esta práctica puede dejar al transportista en una situación de desprotección jurídica frente a las exigencias de sus clientes.

Sostiene además que todavía es necesario precisar las responsabilidades de cada parte y establecer mecanismos para supervisar el funcionamiento de las plataformas utilizadas por los cargadores, señalando que algunas empresas obligan de forma irregular a que sea el propio conductor del camión quien verifique, modifique y valide los datos en ruta, intentando con ello eximirse de sus responsabilidades legales ante una inspección.

El marco normativo y el reparto legal de obligaciones

Desde la perspectiva de los cargadores, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, asegura que la organización no tiene constancia de que exista una práctica generalizada de traslado de responsabilidades a los transportistas. Recuerda que el marco normativo sí identifica a los responsables de formalizar el documento y distribuye la responsabilidad sobre la exactitud de los datos:

1. Cargador contractual: Quien contrata directamente el transporte con el transportista efectivo. Responde de la identificación de ambas partes, el origen y destino del envío, y la naturaleza y el peso de la mercancía.
2. Transportista efectivo: Quien realiza materialmente la operación. Responde de la autorización especial de circulación cuando sea necesaria, la fecha del transporte y la matrícula del vehículo.

Ambos son responsables de que el documento se formalice y esté a bordo, salvo que el cargador contractual pueda acreditar que lo emitió. Lacaci sostiene que «la normativa ya establece qué información corresponde a cada parte. Lo importante es que cada interviniente facilite y garantice la exactitud de los datos que le corresponden», aunque reconoce que la adaptación está siendo desigual, especialmente en las pequeñas empresas y en operaciones con numerosos actores.

Pese a ello, el responsable de Transportes de Aecoc, Xavier Jaso, asegura que han detectado incidencias al determinar claramente quién es el cargador contractual y asegurar que los datos del transportista efectivo estén completos antes de que el vehículo emprenda la marcha, añadiendo que en ocasiones sigue habiendo dudas al identificar a los actores, especialmente en la cadena de subcontratación.

Explica que en la gran distribución predomina que sea el cargador contractual quien emita el DeCA, ya que dispone de antemano de los datos de la mercancía, el peso y las direcciones de origen y destino, aunque en según qué modelos de contratación es la agencia o el transportista quien genera el documento tras recibir la orden de carga. Aecoc insiste en que, independientemente de quién lo genere, la responsabilidad ante una inspección es compartida y ambos deben conservar el archivo durante al menos un año.

Incidencias técnicas en carretera y gestión de cambios en ruta

A esta situación se sumaron durante las primeras semanas los problemas técnicos con los dispositivos de lectura y descarga utilizados por los agentes de control en carretera. Fenadismer detalla que, tras sus reclamaciones, el Ministerio de Transportes emitió una instrucción para archivar las multas impuestas entre el 5 y el 19 de octubre cuya causa exclusiva fuera la imposibilidad tecnológica de descargar el documento mediante el código QR, distinguiendo estos casos de las sanciones por ausencia de datos obligatorios, que continúan su curso legal.

Astic también tuvo conocimiento de denuncias relacionadas con fallos técnicos en la configuración de la gestión interna entre la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y el Ministerio de Transportes, anomalía que, según la información trasladada a la asociación por el propio ministerio, se había resuelto el 19 de octubre.

Desde Aecoc identifican asimismo incidencias recurrentes al ejemplificar que en ocasiones el cargador declara un peso teórico o una estimación basada en el albarán, mientras que el transportista necesita ajustar el peso real tras el paso por báscula para evitar sanciones.

El reto del flujo digital en tiempo real

Si bien la normativa exige que el DeCA esté generado y sea accesible para el conductor con su correspondiente código QR de forma previa al inicio del transporte, también establece cómo deben tramitarse las modificaciones de datos durante el trayecto:

• Actualización del PDF original: Incorporando el motivo del cambio y conservando los datos anteriores identificados como no válidos.
• Generación de un nuevo documento: Manteniendo el original para garantizar la trazabilidad, en cuyo caso el nuevo fichero tendrá otra dirección web y otro código QR.

En ambos supuestos, el documento actualizado debe remitirse al conductor, recordando que las anotaciones manuscritas en copia impresa no sirven para modificar el DeCA. No obstante, Aecoc señala que esta exigencia genera fricciones operativas cuando se asignan recursos a última hora, ya que cualquier ajuste exige un registro digital inmediato. Pasar del hábito tradicional de corregir o anotar cambios a bolígrafo sobre el papel a este nuevo flujo digital representa, sin duda, la mayor barrera cultural y de procesos.

El desafío de la interoperabilidad y la realidad del transporte

En este contexto, Jordi Espín defiende que el sector debe avanzar hacia estándares comunes y plataformas interoperables para evitar que cada empresa resuelva por su cuenta una transformación que afecta a todos los participantes. La regulación técnica no establece una aplicación única ni obliga a alojar todos los documentos en un repositorio común; permite que los ficheros se almacenen en distintos repositorios siempre que cada documento disponga de una dirección web que permita a los agentes descargar directamente el PDF durante el transporte sin credenciales ni pasos manuales adicionales, y debiendo conservarse los documentos durante al menos un año. La norma fija así condiciones de disponibilidad y conservación, pero no establece por sí misma una plataforma compartida para todos los actores.

Espín alerta también de los costes indirectos que puede generar el nuevo sistema cuando obliga a multiplicar las comprobaciones y las tareas administrativas, apuntando que le preocupan los «costes escondidos de este trabajo administrativo extra que no debería existir». En este aspecto, la asociación de cargadores ACE coincide en que el reto no reside únicamente en digitalizar el documento, sino en facilitar que los sistemas informáticos se comuniquen entre sí.

Nuria Lacaci señala que el verdadero reto es conseguir que los sistemas de cargadores y transportistas se comuniquen de manera sencilla y fiable, considerando prioritario mejorar la interoperabilidad, aclarar los supuestos operativos que generan dudas y evitar que la herramienta se convierta en una nueva carga administrativa.

Por su parte, Ramón Valdivia recuerda que la aplicación del sistema debe adaptarse a las condiciones reales en las que trabajan los transportistas, en las que no siempre se dispone de una conexión estable o de dispositivos con batería suficiente, advirtiendo que «la carretera no es una oficina». Un sistema que funciona perfectamente en el ordenador de una empresa puede encontrar dificultades cuando la operación se desarrolla en movimiento, en un área industrial, en un centro logístico o en una zona con cobertura deficiente.

Valdivia subraya la preocupación de que se dé por supuesto que siempre habrá conectividad o batería suficiente, insistiendo en que el sistema debe contemplar la realidad del transporte y definir procedimientos de contingencia claros ante caídas del sistema o cambios de última hora.

La digitalización será un éxito si hace más sencilla la inspección y no si convierte una incidencia tecnológica en un problema administrativo. Este primer mes de obligatoriedad deja así la cuestión pendiente de conseguir que todos los participantes compartan la información y asuman las tareas que les corresponden para la consolidación definitiva del DeCA.