La falta de fiabilidad del servicio ferroviario se consolida como el principal freno para el desarrollo de las autopistas ferroviarias en España, pese al aumento de proyectos en marcha y al contexto de fuerte inversión en infraestructuras recogido en el BOE. Así lo han puesto de manifiesto distintos representantes del sector logístico y ferroviario durante una mesa redonda celebrada en el puerto de Valencia, en el marco de una jornada del Colegio de Ingenieros de Caminos, donde se ha advertido de que la consolidación del tren de mercancías depende, de forma decisiva, de su capacidad para garantizar continuidad operativa.

Un modelo en expansión con un problema de base

El debate ha girado en torno a una idea compartida: el ferrocarril tiene una ventana de crecimiento para absorber parte del transporte de mercancías por carretera, pero ese avance está condicionado por un elemento central.

La fiabilidad del servicio es el principal punto débil del sistema.

A ello se suman dos factores que agravan la situación:

• El elevado volumen de obras en la red ferroviaria
• El impacto creciente de fenómenos meteorológicos extremos

Los cargadores: “El principal obstáculo es la fiabilidad”

Desde la perspectiva de los cargadores, el diagnóstico es especialmente crítico. La secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, ha sido clara al respecto:

“El principal obstáculo que tiene el ferrocarril para los cargadores es la fiabilidad. Si de cinco trenes a la semana sólo sale uno…”

Lacaci ha reconocido las dificultades derivadas del estado actual de la red, aunque ha insistido en que las empresas necesitan garantías operativas estables para mantener su apuesta por el ferrocarril.

Tres claves del sistema que no están funcionando

El responsable de Transporte de Aecoc, Xavier Jaso, ha sintetizado los requisitos del sector en tres variables esenciales:

• Frecuencia
• Flexibilidad
• Fiabilidad

Y ha advertido de un problema estructural: “Si uno de ellos falla, la estructura es débil, y en el sistema actual están fallando los tres”.

Además, ha descrito la situación como un escenario de alta fragilidad operativa: “La intermodalidad o las autopistas ferroviarias no nos preocupan, nos ocupan. Debemos ocuparnos y con urgencia”.

Infraestructura en transformación y servicio inestable

Desde el ámbito operativo, el análisis coincide, aunque se pone el foco en la infraestructura como origen del problema.

El director general de Tramesa, Jesús Calvo, ha explicado que el contexto actual dificulta la regularidad del servicio: “Lo difícil es hacernos fiables. Estamos pasando un momento complicado porque hay muchas obras en la infraestructura”.

Estas actuaciones obligan a constantes ajustes operativos para evitar interrupciones en la cadena logística.

Meteorología extrema y vulnerabilidad de la red

A las obras se suma el impacto de los fenómenos climáticos, que generan cortes prolongados en la red ferroviaria.

Calvo lo ha resumido así: “Cada vez que llueve fuerte o viene una DANA, se nos corta la vía, y no por una semana, sino por periodos larguísimos”.

Entre los principales efectos señalados:

• Inundaciones que paralizan tramos durante largos periodos
• Incendios y nevadas que agravan las interrupciones
• Limitaciones en trincheras y sistemas de drenaje

Además, ha subrayado el contraste con la carretera: “Cuando se te cae un tren, no se te cae una carga de 25 toneladas, se te cae un convoy con 1.000 toneladas y afectas a decenas de clientes de golpe”.

Demanda consolidada, pero servicio insuficiente

Desde el lado de la demanda, el diagnóstico apunta a una disociación entre interés del mercado y capacidad del sistema.

El director general de Transitalia en Iberia, Juan Carlos Arocas, ha señalado: “Los clientes entienden perfectamente y quieren la multimodalidad. Ya no es difícil venderla, lo difícil es el servicio”.

Implicación del sector y rentabilidad del modelo

Por su parte, el Business Development Manager de VIIA para Francia, Iberia y Magreb, Ángel Casado, ha defendido la necesidad de una implicación conjunta de todos los actores para consolidar el modelo ferroviario.

“Hoy en día, para convencer al transportista para que se suba al tren, debe haber una implicación”, ha señalado, advirtiendo de que sin ella “no hay consecución”.

Entre los elementos clave para su viabilidad, ha destacado:

• Ecosostenibilidad
• Rentabilidad económica
• Empleo

Y ha explicado la estructura de costes del transporte: “El conductor y la tractora son lo más costoso; el semirremolque es el menos costoso y es donde va la carga”.