Ante el actual escenario de competitividad internacional y la transformación de las rutas marítimas globales, la rentabilidad anual agregada del 2,96% alcanzada por las 28 autoridades portuarias en 2025 ha abierto un debate sobre la conveniencia de ajustar las tasas para fortalecer el posicionamiento de los puertos españoles. Aunque este resultado —el más alto desde el 3,3% de 2008 y superior al 2,5% que marca la normativa y al 2,76% de 2024— demuestra la solidez financiera del sistema, voces expertas plantean la necesidad de evaluar si una rebaja en los costes portuarios permitiría atraer mayores tráficos en un contexto de menor número de escalas y alta concentración naviera.

El debate sobre la política tarifaria

Fernando González Laxe, catedrático emérito de Economía Aplicada de la Universidad de A Coruña y expresidente de Puertos del Estado, subraya que superar el objetivo legal del 2,5% estipulado por la Ley de Puertos de 2011 confirma que “la ley está bien hecha y que hay un grupo de empresas públicas, los puertos, que son rentables”. Sin embargo, el experto plantea una interrogante estratégica: “La pregunta, ahora, es: en un momento de tanta competitividad y de rivalidad, en la que los puertos tienen que mostrarse atractivos para ser escala de las rutas más importantes y con ello estar mejor posicionados internacionalmente, ¿a lo mejor sería bueno que las tasas fueran un poquito más bajas para ser más competitivos?”.

El análisis de González Laxe se basa en la evolución del tráfico marítimo global: “Hay mayor competencia, dado que han cambiado las rutas. Es decir, antes todos los operadores pasaban por el Mediterráneo, pero actualmente muchos siguen el trayecto del cabo de Buena Esperanza. Antes había más escalas, ahora hay menos. Antes, el nivel de concentración de las navieras era más bajo”. Ante este panorama, el experto señala que “si gano el 2,9%, lo puedo bajar al 2,5%”, añadiendo que, dado que las grandes infraestructuras ya se realizaron y existe escaso endeudamiento, la necesidad de inversión actual es menor, contando España con infraestructura suficiente para los próximos siete años.

Resultados financieros y operativos

El sistema cerró el ejercicio con una facturación de 1.351 millones de euros, un 4,7% más que en 2024, a pesar de que los tráficos fueron ligeramente inferiores. Los ingresos se desglosan en:

• Tasas de utilización: 653 millones de euros (+3,5% anual).
• Tasas de ocupación: 349 millones de euros (+3,4% respecto a 2024).
• Tasa de actividad: 162 millones de euros (+9,3% respecto a 2024).

Los gastos de explotación incluyeron 450 millones por amortizaciones de inmovilizado, 357 millones por servicios exteriores y 336 millones por personal. El resultado antes de impuestos se situó en 349 millones de euros (el 62,7% de lo presupuestado), mientras que el ebitda alcanzó los 664 millones, un 2,7% más que en 2024 y un 21,3% superior a lo presupuestado.

En cuanto al balance, el activo no corriente aumentó en 375 millones hasta los 13.398 millones de euros, y el activo corriente fue de 265 millones. El endeudamiento acumulado se redujo en 1,2 millones, situándose en 1.114,6 millones de euros.

Inversiones y antecedentes

Puertos del Estado mantiene una programación de 7.000 millones de euros en inversiones hasta 2030, priorizando capítulos de “sostenibilidad y transición energética, conectividad terrestre y digitalización”. Históricamente, el objetivo del 2,5% solo se cumplió en 2018 y 2019, mientras que en el lustro anterior no se alcanzó el 1%. Respecto al pico de 2008, González Laxe recuerda que estuvo ligado a “el mayor proceso de globalización y del ciclo de mayor crecimiento de los contenedores. El mayor proceso de crecimiento económico hasta la crisis financiera de ese mismo año”.